Parcourue à 320 km/h, c’est la ligne ferroviaire possédant la vitesse commerciale la plus élevée au monde .
avec la mise en place d’un groupe de travail présidé par Claude Rattier, ingénieur général des ponts et chaussées puis par Philippe Essig, ingénieur général. Le rapport de ce groupe de travail a servi de fondement aux études d’avant-projet sommaire conduites en
.
Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP puis président de la SNCF, présente en 1989 le tracé actuel et résout en même temps l’autre épineux problème : le financement.
Nouveau tracé, emportant adhésion et financement
Ce nouveau tracé, au prix d’un important infléchissement vers le nord, dessert
Reims et
Strasbourg et place la ville siège du
Parlement européen au centre de la ligne de portée européenne. Afin de ne pas froisser la susceptibilité de
Nancy et
Metz, villes d’une rivalité ancienne, et ne pas renouveler la problématique de l’autoroute A4 vingt ans auparavant, le tracé file directement vers Strasbourg, se situant à mi-chemin des deux agglomérations, avec une gare d’interconnexion prévue à mi-parcours (pour les relations province-province).
Ce tracé qui met enfin tout le monde d’accord permet de mettre à contribution les collectivités locales, une première en France pour une ligne à grande vitesse, ainsi que le Grand-Duché de Luxembourg, la ligne étant considérée comme une opération financière peu rentable par la SNCF à cause de prévisions de fréquentation insuffisante, les villes desservies n’atteignant pas un seuil de population suffisant.
La complexité du montage financier explique le retard important pris par le projet : l’État refusant de verser plus de 25 milliards de francs sous le gouvernement de Pierre Bérégovoy, et limitant ainsi le tracé à Baudrecourt, la région Alsace menace de ne plus verser sa part du financement.
Après de multiples tergiversations sous les divers gouvernements qui se sont succédé, tous tentant de limiter la facture finale, le tracé divisé en deux phases est finalement accepté par tous, sous réserve que des engagements soient pris afin que la seconde phase du projet soit rapidement réalisée.
Officialisation et lancement du projet
Le 1er avril 1992, sur avis du Conseil d’État, le projet est ajouté au schéma directeur des lignes à grande vitesse, en le classant parmi les projets prioritaires. Le 22 mai, au sommet
franco-
allemand de
La Rochelle, les deux États s’engagent à réaliser une ligne à grande vitesse reliant la France et l’Allemagne, comprenant une branche nord via
Sarrebruck et
Mannheim, et une branche sud
via Strasbourg et
Karlsruhe ; la même année, un protocole d’accord similaire est signé par les ministres des transports français et
luxembourgeois à
Metz. Deux ans plus tard, le
Conseil européen d’
Essen retient la LGV Est comme projet prioritaire du réseau transeuropéen de transport.
L’enquête d’utilité publique, menée entre le 16 septembre et le 16 novembre 1994, conduit à la déclaration d'utilité publique du projet le 14 mai 1996, prévoyant une gare Lorraine d’interconnexion à Vandières (Meurthe-et-Moselle), située au croisement de la ligne et de l’axe ferroviaire Luxembourg - Metz - Nancy - Dijon.
Un protocole de réalisation et de financement est signé le 24 février 1998 entre l’État, RFF, la SNCF et les collectivités territoriales. La convention de financement de la première partie de la ligne, entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt, est signée deux ans et demi plus tard, le 7 novembre 2000, entre les différents partenaires, dont 17 collectivités territoriales.
Le 18 décembre 2003, le gouvernement Raffarin annonce qu’il allait mettre en place une cinquantaine de projets d’aménagements du territoire dont huit pour le TGV, incluant les travaux de la deuxième phase du TGV Est qui devraient commencer à l’horizon 2010. De plus, la connexion du TGV Est avec le réseau ICE devrait intervenir entre 2007 et 2010.
Le 24 janvier 2007, le protocole de financement des études et travaux préparatoires à la deuxième phase de la ligne entre Baudrecourt et Strasbourg (soit 106 km) est signé.
Construction de la ligne
Une construction divisée en deux phases
La construction de la ligne nouvelle a été décomposée en deux phases, principalement pour des raisons d’étalement des coûts.
Une première phase de 300 kilomètres relie Vaires-sur-Marne (Seine-et-Marne), à 20 km à l’est de Paris, à Baudrecourt (Moselle), où elle se raccorde aux lignes classiques Metz-Sarrebruck et Metz-Strasbourg. Ce premier tronçon est mis en service le 10 juin 2007, après 5 ans de travaux et une inauguration le 15 mars.
Une seconde phase de 106 kilomètres ira de Baudrecourt à Vendenheim (Bas-Rhin), près de Strasbourg, en franchissant le Massif des Vosges par un tunnel ; le début des travaux est prévu à l’horizon 2010, avec pour objectif une mise en service en 2014.
En attendant la construction de cette seconde phase, les trains à destination de Strasbourg, de Mulhouse, de la Suisse, et du sud de l’Allemagne circuleront au maximum à 160 km/h sur la ligne Metz-Strasbourg à partir du raccordement de Baudrecourt.
Les travaux
Les travaux, officiellement lancés le 28 janvier 2002, ont d’abord consisté en un chantier de
Génie civil pour construire la plate-forme de 300 km de long. Ces travaux, qui ont nécessité comme à chaque construction de voie ferrée la création de nombreux remblais et déblais (64 millions de mètres cubes rien que pour les déblais), ont de plus nécessité la construction de 327
ouvrages d’art, dont cinq tranchées couvertes.
La construction de la ligne a nécessité l’implantation de trois importantes bases de travaux provisoires, parfois créés de toutes pièces, afin d’accueillir et loger de deux cent cinquante à trois cents techniciens et cheminots au plus fort des travaux. Ces bases étaient situées à Ocquerre (Seine-et-Marne), Vadenay et Saint-Hilaire-au-Temple (Marne) et à Pagny-sur-Moselle (Meurthe-et-Moselle). Les bases de travaux étaient chacune constituées d’une vingtaine de kilomètres de voies reliées à une ligne classique pour l’approvisionnement du chantier, d’un faisceau pour la formation des trains-travaux, de baraquements, d’un restaurant d’entreprise… Chaque base couvrait un linéaire d’environ cent kilomètres de ligne nouvelle à équiper. Elles étaient au coeur de la logistique superstructure. Les trois bases sont en cours de démontage à l’issue des travaux avant de migrer vers de nouveaux chantiers (LGV Rhin-Rhône…) et les terrains loués seront rendus à leur vocation agricole.
Le premier Rail a été posé le 19 octobre 2004 à Saint-Hilaire-au-Temple (Marne) par le ministre des transports, Gilles de Robien. À cette date, les travaux de terrassement étaient réalisés à 80 % et 290 ouvrages d’art (dont 14 viaducs) étaient terminés. Le 8 juin 2006, la millionième traverse de la LGV Est européenne, colorée en vert pour l’occasion, a été posée ; à cet instant, il ne restait plus qu’une quinzaine de kilomètres de voies à poser aux deux extrémités, cinq vers Vaires et dix vers Baudrecourt.
Le 20 septembre 2006, le premier ministre Dominique de Villepin a soudé officiellement le dernier rail du projet à Chauconin-Neufmontiers en Seine-et-Marne. Après la mise sous tension successive de plusieurs sections de la ligne, la ligne est intégralement sous tension depuis le 30 janvier 2007.
Les travaux ont par ailleurs été marqués par de nombreux vols de caténaires, dans une période marquée par un triplement du prix du Cuivre. Pendant l’hiver 2005-2006, on comptait ainsi pas moins de un à deux tirs de caténaires par jour sur le chantier.
Sur le tronçon concernant la base travaux de Saint-Hilaire-au-Temple, onze postes de signalisations ont été réalisés le long de la voie. Ce sont d'ailleurs eux qui ont marqué le début des travaux d'équipements ferroviaire de l'ensemble de la ligne. Le premier poste à être construit est celui de « La Cheppe » au point kilométrique 155 qui a démarré au début de l'année 2004.
Les constructeurs
Le
maître d’ouvrage du projet est RFF (Réseau ferré de France), le propriétaire du réseau ferroviaire français. Les travaux de
Génie civil ont été répartis en huit lots attribués après appel d’offres à cinq sociétés : SNCF,
ISL, Tractebel,
Scétauroute et Setec.
C’est la première fois qu’une telle mise en concurrence est réalisée pour la construction d’une ligne TGV depuis la réforme du système ferroviaire de 1997 et la mise en place de RFF. L’ingénierie SNCF, en partenariat avec la société EEG Simecsol, a obtenu quatre lots (dont un en deuxième phase), soit 50 % du projet en Génie civil. Elle pilote par ailleurs la totalité du projet pour les travaux de superstructure (voie, signalisation, électrification) sous la responsabilité de Réseau Ferré de France.
Un financement original
C’est le premier projet
TGV pour lequel les collectivités locales ont dû participer au financement aux côtés de l’
État et de l’
Union européenne.
La contribution a été fixée suite à un tour de table des collectivités, en fonction du gain de temps pour les usagers par rapport à l’Île-de-France. L’Alsace a dû payer ainsi près de 300 millions d’euros. Il est possible que ce mode de financement soit reconduit pour la deuxième phase.
Participation des collectivités territoriales et de l’Europe
Le financement du projet, dont le coût était initialement évalué à 3,125 milliards d’euros (20,5 milliards de francs en 1997) est réparti de la manière suivante :
- État français : 1 220 M€ (39 %)
- Union européenne : 320 M€ (10 %)
- Grand-Duché de Luxembourg : 117 M€ (3,75 %)
- RFF (maître d’ouvrage) : 682 M€ (21,8 %)
- SNCF : 49 M€ (1,5 %)
- Régions, départements, communautés urbaines et villes : 736 M€ (23,5 %)
| Participation des régions, départements, communautés urbaines et villes | Île-de-France :
76,22 M€ | Champagne-Ardenne :
124,25 M€ | Lorraine :
253,83 M€ | Alsace :
282,03 M€ |
|---|
| Région : 76,22 M€ | Région : 42,08 M€ | Région : 203,06 M€ | Région : 141,02 M€ |
| Ville de Reims : 45,73 M€ | Conseil général de la Meuse : 4,12 M€ | Conseil général du Bas-Rhin : 70,58 M€ |
| District de Reims : 3,96 M€ | Conseil général de Meurthe-et-Moselle : 15,70 M€ | Communauté urbaine de Strasbourg : 35,37 M€ |
| Conseil général des Ardennes : 7,62 M€ | Conseil général de la Moselle : 22,41 M€ | Conseil général du Haut-Rhin : 24,39 M€ |
| Conseil général de la Marne : 24,85 M€ | Conseil général des Vosges : 8,54 M€ | Ville de Colmar : 3,66 M€ |
| | | Ville de Mulhouse : 7,01 M€ |
Cette participation des collectivités publiques est la conséquence de l’application du décret de mars 1997 qui régit RFF et qui interdit (article 4) à ce dernier de financer un projet demandé par une collectivité si les recettes de Péage attendues ne garantissent pas un certain niveau de retour sur investissement, sauf si le demandeur le subventionne à un niveau tel que les amortissements restants soient bien couverts par les revenus d’exploitation.
Coûts à la hausse, rentabilité actualisée à la baisse
Différents aléas ont entraîné un recadrage du budget de l’ordre de 290 millions supplémentaires (valeur 1997) qui seront pris en charge par l’État et RFF. Lors de la visite du
Premier ministre Dominique de Villepin pour la pose du dernier
Rail, le coût réel d’investissement a été divulgué, et s’établit à cinq milliards d’euros (2006).
Le dossier de presse de la SNCF diffusé pour la mise en service du 10 juin 2007 dans les chemins de fer fait état que « le budget global du projet TGV EST Européen s’élève à 5,515 milliards d’euros dont 1,322 milliards d’euros sur fonds propres pour la SNCF correspondant à l’acquisition et à la rénovation du matériel roulant, aux installations de maintenance et à la construction des 3 gares nouvelles. »
Ces coûts divergent fortement des chiffres donnés plus haut (3,124 + 0,290 + 1,322 = 4,736 soit inférieur de plus de 14% à 5,515). Cette situation ne serait pas nouvelle selon le rapport Pébereau sur la dette publique, les investissements publics en France voyant systématiquement leur rentabilité surestimée.
Le taux de rentabilité interne du projet pour la SNCF a quant à lui été revu à la baisse : s’il était estimé à 5,7% en 2000, une estimation de novembre 2005 dans les chemins de fer l’a fait chuter à 4,5%. Le taux atteindrait même les 3,4% si la rénovation des gares et celle des rames, non prévues en 2000, étaient prises en compte.
Par ailleurs le matériel roulant est à la charge des exploitants, principalement la SNCF.
La ligne
Communément nommée
LGV Est ou « Ligne du TGV Est », cette ligne à grande vitesse est une extension du réseau
TGV en
France qui permet de relier
Paris à
Strasbourg (en 2h18 soit 174 km/h de moyenne depuis le
10 juin 2007 dans les chemins de fer, et en 1h50 soit 222 km/h à terme), mais aussi à
Reims,
Metz,
Forbach,
Nancy,
Colmar,
Mulhouse,
Épinal,
Remiremont, Saint-Dié,
Thionville,
Luxembourg,
Karlsruhe,
Stuttgart,
Munich,
Sarrebruck,
Kaiserslautern,
Mannheim et Francfort en
Allemagne, ainsi que
Bâle et
Zurich en
Suisse.
Elle autorise aussi, via l’interconnexion (photo), la mise en place de relations rapides entre l’est de la France et les autres régions déjà dotées de LGV (sud-est, ouest et sud-ouest, nord, avec des prolongements vers la Belgique).
Elle s’inscrit également dans un projet à long terme, appelé « Magistrale européenne », visant à relier à grande vitesse Paris et Budapest, à travers le nord-est de la France, le sud de l’Allemagne, l’Autriche et Vienne (un tunnel de 13 km entre deux gares actuelles devrait être ouvert en 2010, avant l'ouverture de la 'gare principale', ou 'centrale' -Hauptbahnhof ou Zentralbahnhof-) et la Hongrie.
Après la construction de la deuxième phase de Baudrecourt à Vendenheim au nord de Strasbourg, la LGV Est s'étendra sur 406 kilomètres.
Le premier tronçon
Tracé du premier tronçon
La ligne s’étend sur 300 km de
Vaires-sur-Marne, dans l’est de la banlieue parisienne, à Baudrecourt (Moselle), ou une ligne d'une seule voie relie la LGV avec la ligne classique vers
Forbach et
Sarrebruck entre
Aubécourt et
Herny et un
Saut-de-mouton reverse le sens de circulation de gauche normal à l'interieur de la France à la droite utilisé en Alsace et Moselle, pour continuer sur la ligne classique par
Sarrebourg vers
Strasbourg. Les ICEs et TGVs parcourent les 300 km de LGV en à peu près une heure.
Les régions françaises traversées sont l’Alsace, la Lorraine, la Champagne-Ardenne, la Picardie et l’Île-de-France. Le plus long viaduc, le Viaduc de la Moselle (1 500 m), est à Champey-sur-Moselle. Une branche nord, à partir de la Lorraine, sur laquelle circule depuis Paris les ICE de la Deutsche Bahn se dirige vers Francfort
Une des particularités de cette ligne est d’être organisée en « arêtes de poisson », ce qui est très adapté pour une liaison depuis ou vers Paris, mais beaucoup moins aisé pour les dessertes intercités.
Comme pour les autres LGV ouvertes jusqu’à présent, il reste les laissés pour compte de la LGV Est, qui en Lorraine sont principalement les villes traversées par l’actuelle ligne Paris-Nancy-Strasbourg, à savoir Commercy et Toul, mais également Longwy et Pont-à-Mousson, ainsi que toutes les villes du sud de la Champagne (Langres, Chaumont et Troyes). Commercy sera desservie à partir du 28 avril 2008.
Ouvrages d’art
La LGV Est compte le long de ses
300 km pas moins de 338
ouvrages d’art : des
viaducs, des ponts-rails et des ponts-routes, huit
sauts-de-mouton, cinquante-trois franchissements de cours d’eau ou encore cinq tranchées couvertes. Parmi les quatorze viaducs que totalise la ligne, trois sont particulièrement remarquables : le viaduc de la
Meuse (
602.50 m), le viaduc de
Jaulny (
480 m) et le viaduc de la
Moselle (
1 510 m). D'importantes études ont été mises en oeuvre afin de favoriser leur intégration paysagère.
Le viaduc de la Meuse long de 602,50 mètres et reposant sur onze piles a été dessiné par l'Architecte Alain Spielmann. Il marque l'entrée de la ligne dans le parc naturel régional de Lorraine avec d'importantes contraintes environnementales, ce secteur de la vallée étant classé zone de protection spéciale (ZPS) et inscrit au Réseau Natura 2000. Une importante marge de sécurité a été appliquée par rapport à la Crue centennale de 1947, utilisée en référence pour le dimensionnement de l'ouvrage.
Le viaduc de Jaulny d'une longueur de 480 mètres est le viaduc le plus haut de la ligne atteignant cinquante mètres de hauteur. Il traverse la vallée inondable du Rupt de Mad, qui alimente partiellement la ville de Metz en eau potable. Également située dans le parc de Lorraine, il traverse de plus un site inscrit comme ZNIEFF. Le viaduc possède une pile double spéciale conçue afin d'absorber les efforts engendrés par un possible freinage d'urgence d'une rame.
Le viaduc de la Moselle d'une longueur de 1510 mètres et d'une hauteur de vingt-trois mètres repose sur vingt-sept piles de Béton en forme de tulipes, espacées d'une cinquantaine de mètres. Chacune repose sur des fondations d'une profondeur de vingt mètres. Il a également été dessiné par l'Architecte Alain Spielmann. L'ouvrage est équipé d'un long écran acoustique, afin de diminue l'impact sonore des circulations sur le proche village de Champey-sur-Moselle.
Équipement
Cette nouvelle ligne de
300 km est construite pour une vitesse nominale (
potentielle) de 350 km/h. Elle est exploitée initialement en service commercial par des TGV et ICE à la vitesse maximum de 320 km/h, soit la plus haute vitesse commerciale sur rail en France, qui est déjà atteinte sur une courte portion de la section
Avignon TGV - Aix-en-Provence TGV de la
ligne nouvelle Méditerranée.
Électrification
La ligne a été électrifiée, comme les autres LGV, en courant alternatif 2 ×
25 kV, à une fréquence de
50 Hz. Elle est pour cela équipée de cinq
sous-stations permettant d'alimenter les
caténaires à partir du réseau électrique principal RTE à 225,000 ou
400,000 volts. Celles-ci sont situées à
Penchard (Point Kilométrique 22),
Vézilly (PK 88),
Cuperly (PK 151),
Les Trois-Domaines (PK 212) et Vandières (PK 270).
Pour la première fois, la pose des poteaux caténaire n'a pas été effectuée par des trains-travaux mais par des véhicules routiers respectant néanmoins un strict cahier des charges afin de ne pas endommager la plateforme. Le montage de la caténaire reste classique, mais la tension mécanique a été élevée à 2.6 t pour le fil de contact et 2 t pour le fil porteur afin de la rendre apte à la vitesse potentielle de la ligne de 350 km/h. La tension mécanique a été portée jusqu'à 4 t sur la base d'essais des Trois-Domaines pour la marche de la rame du record V 150. Les câbles sont constitués - tout comme sur la LGV Méditerranée - d'un alliage de 150 mm2 de section pour le fil de contact et 116 mm2 pour le fil porteur.
Signalisation
La ligne est équipée des circuits de voie à haute fréquence et de la transmission voie-machine, comme les autres LGV françaises. La dernière version (TVM 430) de ce système est installée, comme sur la
LGV Nord.
Elle est en outre la première ligne française équipée de l'ETCS et du GSM-R, composants du Système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS).
La LGV Est européenne est ainsi la première ligne à grande vitesse « interopérable », c’est-à-dire permettant la circulation de trains à grande vitesse européens comme l'ICE 3.
Trois gares nouvelles
Champagne-Ardenne - TGV
Article détaillé : .La gare est située à Bezannes, à cinq kilomètres au sud de Reims. D'acier et de verre, le bâtiment utilise également la pierre de Courville.
Cette gare a pour particularité d'être, selon la volonté du Conseil régional de Champagne-Ardenne, interconnectée avec le réseau TER Champagne-Ardenne par la prolongation jusqu'à la nouvelle gare de certaines liaisons ayant jusqu'ici leur terminus à Reims. Elle sera par ailleurs desservie par le futur Tramway de Reims.
Une zone d'aménagement concerté (ZAC) est en cours de réalisation autour de cette gare où 650 000 voyageurs annuels sont attendus en phase de lancement.
Meuse - TGV
Article détaillé : . La gare est située aux
Trois-Domaines, à mi-chemin entre
Bar-le-Duc et
Verdun sur la
RN 35. Cette gare, entièrement construite en bois, comporte une toiture ondulante et un campanile haut de seize mètres. Elle devrait recevoir un trafic assez modéré, estimé à 40 000 voyageurs par an, en raison de la faible densité de population de la région qu'elle dessert.
La création de cette gare suscite néanmoins des espoirs de développement économique pour les élus de ce département, qui ont bataillé ferme pour donner « la possibilité à tous les Meusiens d'avoir accès au service TGV et à son réseau national et international». Le nombre de dessertes assurées par la SNCF (six trains s'y arrêtent tous les jours) est toutefois jugé insuffisant par les élus du département, certaines zones du département subissant même « une réduction de leur offre de transport ferroviaire, notamment en ce qui concerne Commercy et le Nord meusien».
Lorraine - TGV
Article détaillé : . L'emplacement de cette gare a suscité de grands débats. Elle a été marquée par l'incapacité des élus lorrains à se mettre d'accord pour un projet commun. Alors que la DUP et un accord national du
7 janvier 2000 dans les chemins de fer préconisaient une gare d'interconnexion à Vandières, (proche de Pont-à-Mousson en
Meurthe-et-Moselle et située sur la voie ferrée Nancy-Metz), le président du Conseil régional
Gérard Longuet et le Conseil général de Moselle décidèrent de l'emplacement de cette gare à
Cheminot (en Moselle), dans une zone proche de l'aéroport Metz-Nancy-Lorraine mais loin de toute voie ferroviaire.
Ce choix, expliqué en partie par la peur de certains élus de la diminution de la desserte directe de Metz et Nancy si les correspondances à Lorraine-TGV étaient optimisées, provoqua un tollé d'une partie des élus lorrains et luxembourgeois, qualifiant cette décision comme allant « contre l'intérêt général ». Il fallut attendre le 15 juillet 2004 dans les chemins de fer et un nouveau président du Conseil régional, Jean-Pierre Masseret, pour que le financement de la gare de Vandières soit décidé.
La gare de Vandières, en définitive, ne sera opérationnelle qu'en 2012, soit 5 ans après l'arrivée du TGV en Lorraine. Entre temps, la gare d'interconnexion sera à Cheminot.
L'environnement
La circulaire dite « Bianco » du
15 décembre 1992 impose la réalisation d’un bilan environnemental, de trois à cinq ans après la mise en service d’une
Infrastructure majeure. Ainsi RFF a mis en place dès
2006 la surveillance systématique d'une cinquantaine de sites considérés comme représentatifs.
La LGV Est européenne tente de concilier au maximum les contraintes techniques que nécessite une ligne à grande vitesse (tracé relativement rectiligne, courbes de rayon important, rampes limitées) et les exigences environnementales : s’intégrer au paysage, épargner autant que possible les zones habitées, éviter les milieux naturels sensibles, ou encore respecter le patrimoine culturel. La ligne contourne par le nord le parc naturel de la Montagne de Reims et épargne au maximum les massifs boisés du parc régional de Lorraine qu'elle traverse.
Le tracé adopté traverse également des zones particulièrement sensibles comme les ZNIEFF, des ZICO, des zones humides notifiées à la Convention de Ramsar et des sites d’importance communautaire, classés ou proposés au Réseau Natura 2000. Ces sites ont nécessité des mesures de protection particulières.
Conformément à la loi sur l’eau du 3 janvier 1992, les écoulements hydrauliques ont tous été rétablis, la qualité des eaux superficielles et souterraines strictement contrôlée.
La protection de la petite faune aquatique a fait l'objet de mesures telles que la construction d'un passage sous la voie et d'une barrière de protection des batraciens à Vaires-sur-Marne (zone Natura 2000 de 94 ha) ; une zone humide de la vallée de la Nied en Lorraine, également classée Natura 2000, a été soigneusement balisée afin que les travaux ne dégradent pas certains secteurs particulièrement sensibles ; ainsi des pieds de Troscart maritime, espèce protégée, ont été déplacés hors du tracé de la plateforme.
Le bilan environnemental de la ligne a fait l'objet de la plus grande attention dès la conception de l'infrastructure. Ainsi la totalité des mesures environnementales est à l'origine d'un surcoût de 20 %. La réalisation de vingt-quatre passages spécifiques pour la grande faune (cerfs, sangliers, chevreuils, …) constitue l'essentiel de ce budget ; le principal ouvrage de ce type se situe dans la traversée de l'Argonne.
L'archéologie
Toute réalisation de grande infrastructure permet de mettre au jour de nombreuses richesses
archéologiques. Une loi de juillet 1980 impose d'ailleurs de consacrer une part du budget à la sauvegarde de ce patrimoine.
Un premier diagnostic portant sur 240 km du tracé a été réalisé dès l'automne 2000 par près de 150 archéologues de l'institut national de recherches archéologiques préventives (INRAP). Les 60 km restants ont nécessité d'attendre les travaux de déboisement dans les nombreuses forêts traversées avant de lancer les fouilles.
Les recherches archéologiques mises en oeuvre le long des 300 km de plate-forme, mais également sur les zones de stockage des matériaux, ont permis de mettre au jour quatre cents sites dont une trentaine a fait l'objet de fouilles approfondies.
L'essentiel des objets retrouvés datent du Paléolithique, du Mésolithique et surtout du Néolithique avec l'apparition de l'Agriculture. Le travail de recherche a pris fin en juillet 2003 et a coûté au total 20 M€ financés par RFF.
Travaux complémentaires
Outre la construction de la ligne nouvelle par Réseau ferré de France le projet comprend :
- l'aménagement des lignes existantes entre Paris et Vaires-sur-Marne notamment et sur Strasbourg-Kehl, ainsi qu'une modernisation des gares de centre-ville ;
- l'électrification des lignes vosgiennes (Nancy - Remiremont et Lunéville - Saint-Dié) pour y permettre la circulation des rames TGV sans rupture de charge (en service depuis 2005).
Le second tronçon
Le chantier de la seconde phase entre Baudrecourt et
Vendenheim, à
5 km au nord de Strasbourg, durera cinq ans, car un tunnel de 4000 mètres doit être percé sous les
Vosges ainsi que de nombreux ouvrages d'art, ce qui nécessite un délai de construction de trois ans. Le coût prévisionnel de cette deuxième phase, dont la construction devrait débuter en 2010 et qui placera Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, est d'environ 1,7 milliard d'euros.
Un protocole de financement de 94 millions d'euros a été signé le 24 janvier 2007 par le ministre des Transports Dominique Perben afin de financer les travaux préalables à la construction du prolongement : cette convention finance les acquisitions foncières nécessaires, le déplacement des réseaux ainsi que les fouilles archéologiques.
Cependant alors que s'est ouverte l'exploitation de la première tranche, le financement des travaux de construction proprement dit de la seconde tranche est incertain et toujours en discussion : le projet attend donc des décisions politiques et budgétaires.
Les tronçons et travaux supplémentaires prévus
Maillon essentiel de la ligne
TGV Paris-
Bratislava, le pont sur le
Rhin situé sur la ligne classique entre
Strasbourg et
Kehl doit être reconstruit entre le printemps
2008 et
2010. Il permettra de gagner 6 minutes sur le trajet TGV
Paris-
Munich.
Article détaillé : .
Ouverture de la ligne
Inauguration du premier tronçon
La LGV Est européenne a été inaugurée avec faste le
15 mars 2007 dans les chemins de fer, trois mois avant sa mise en service commercial. Réseau Ferré de France (RFF), a dépensé pas moins d'un million d'euros pour l'inauguration de sa première LGV, ce qui a provoqué un certain mécontentement de la part d'associations d'usagers qui auraient préféré voir ce montant utilisé à améliorer des lignes ferroviaires déficientes.
Le train inaugural a quitté vers 16h00 de la gare de l'Est emportant à son bord le ministre des Transports, Dominique Perben, et l'ensemble des partenaires finançant la ligne. Le convoi est arrivé en gare de Lorraine - TGV à Louvigny, à 17h40, avec un arrêt sur le parcours en gare de Champagne-Ardenne - TGV à Bezannes.
Puis l'ensemble des participants a pris la direction l'abbaye des Prémontrés à Pont-à-Mousson, où une cérémonie a regroupé les vingt-deux partenaires du projet (État, régions, collectivités territoriales, le Grand duché de Luxembourg, l'Union européenne, la SNCF) avec diverses interventions et un concert de l'orchestre national de Lorraine.
À cette occasion, un feu d'artifice de grande envergure a été tiré à 20h00 par l'artificier Lacroix-Ruggieri sur un fond musical de l'artiste Marboss. Trois-mille feux de bengale rouge ont été disposés tous les cent mètres le long de la ligne et se sont allumés progressivement, en même temps qu'un autre artifice a parcouru l'intégralité de la ligne ( 300 km), de Vaires-sur-Marne à Baudrecourt, en un temps record de trois minutes et 20 secondes à une vitesse de 540 km/h. Dans le même temps, un spectacle pyrotechnique était déclenché sur trois ouvrages de la ligne : le viaduc de l'Ourcq (Seine-et-Marne), la passerelle de la gare Champagne - Ardenne (Marne) et le viaduc de Jaulny (Meurthe-et-Moselle).
Les essais pratiqués avant l'ouverture de la ligne
À la fin des travaux de construction de la ligne, des essais ont été pratiqués afin d'augmenter progressivement la vitesse commerciale des futurs trains à grande vitesse. Le projet « V 150 » (pour 150 mètres/seconde, soit 540 km/h) était lancé.
Ces tests (la voie, contraintes, accélérations, températures et les grandeurs électriques) contribuent à faire progresser la fiabilité, le confort (bruits, vibrations) à l'aide de 800 points de mesures qui sont sauvegardés dont environ 500 par le laboratoire de la R8 (trois fois plus que lors du record en mai 1990 ). Ces tests ont été largement diffusés par de nombreux médias ce qui contribue à améliorer l'Exportation du TGV.
Le nouveau record du monde de vitesse du TGV
Article détaillé : . Le 3 avril 2007 à 13h15, la rame V150
Alstom d'essai du TGV a ainsi battu le record mondial de la vitesse sur rail à 574,8 km/h. Le précédent record officiel enregistré était de 515,3 km/h en
mai 1990 dans les chemins de fer sur la
LGV Atlantique.
Pour permettre une puissance de traction du TGV d'essai V150 de 19.5 MW, la Tension a été portée à 31 kV (au lieu de 25 kV), afin de limiter l'intensité du courant de la caténaire à 630 A.
Pour des raisons de sécurité, les suspensions sont doublées sur les bogies. La force aérodynamique de la résistance à l'avancement croît au carré de la vitesse. Les carénages près du sol sont prolongés car le TGV est rehaussé à cause de roues plus grandes. Des bavettes en caoutchouc entre les voitures entraînent une diminution de 15 % de la résistance aérodynamique.
La voie est composée de rails UIC 60 (60 kg/m), en barres de 80 mètres qui sont assemblées pour former de longs rails soudés de 400 mètres de longueur. Les traverses sont calées dans 30 à 35 cm de ballast sous leur base. La présence d'une courbe de rayon supérieur à 18 000 m nécessite que le rail extérieur entre les points kilométriques 190,3 et 196,8 soit relevé de 51 mm à 130 mm par un rajout de ballast.
Mise en service
La mise en service de la première phase de la ligne, d'abord prévue en 2006, fut repoussée à
juin 2007 dans les chemins de fer. La date de mise en oeuvre de la seconde phase reste incertaine, bien que les opérations préliminaires (études détaillées, enquêtes parcellaires, procédures d'acquisition et
Remembrement) soient très avancées.
La ligne est ouverte au trafic depuis le 10 juin 2007 entre Vaires-sur-Marne et Baudrecourt.
Les TGV et ICE ont néanmoins commencé à circuler à partir de juin 2006 entre Paris et l'Est de la France, en conservant les horaires des trains Corail qu'ils remplacent, dans le double but de former les conducteurs et les personnels à bord et d'habituer la clientèle aux particularités du TGV, en particulier la réservation obligatoire.
La vitesse d'exploitation de cette LGV est de 320 km/h contre 300 km/h sur les actuelles LGV (à l'exception notable d'une base d'essais située sur la branche provençale de la LGV Méditerranée, permettant également la vitesse de 320 km/h).
L'augmentation de la vitesse de circulation est due au tracé plus rectiligne (courbes à plus grand rayon) et à l'entre-axe des voies supérieur (4.50 m au lieu de 4.20 m sur la plupart des lignes antérieures).
La desserte
Le 2 février 2005, à Metz, le comité de suivi du projet pour la présentation du projet des dessertes du TGV Est européen établi par la SNCF pour préparer la mise en service de la Ligne à l'été 2007 s'est réuni.
Temps de trajet, fréquences, cadencement
Le meilleur temps de trajet
Paris-
Strasbourg est passé de 4h à 2h17 avec la première phase, puis tombera à 1h50 après la deuxième phase. Plusieurs autres parcours ont également été améliorés :
Reims est à 45 minutes de Paris au lieu de 1h35,
Nancy et
Metz à 1h30 et 1h23 au lieu de 2h45,
Mulhouse à 3h10 au lieu de 4h25,
Colmar à 2h50 au lieu de 4h40,
Luxembourg à 2h06 au lieu de 3h55, et pour
Lyria :
Bâle à 3h20 au lieu de 5h et
Zurich à 4h26 au lieu de 6h).
Depuis la publication (Août 2006) de la trame horaire des TGV, les temps de parcours ont été légèrement améliorés : Metz à 1h23 de Paris (contre 1h30), Luxembourg à 2h06 (contre 2h15) et Épinal à 2h14 (contre 2h20).
En ce qui concerne les fréquences, elles sont conformes à celles annoncées dans les déclarations d'utilité publique, sauf pour les relations internationales et intersecteurs: pour manque de trains ICE-3 certifiés pour la France, dans l'horaire d'été 2007 il n'y a qu'un seul aller-retour Francfort-sur-le-Main - Paris et deux A/R en navette entre Paris et Sarrebruck avec des correspondances à Sarrebrück de ou vers Francfort avec des trains non aptes pour le service international. Le plein programme avec cinq aller-retours Francfort - Paris par jour commence avec l'horaire d'hiver 2007/08 le 9 décembre 2007. De même pour la branche sud ou initialement seul trois TGV par jour vont à Stuttgart, mais quatre à partir de l'horaire d'hiver 2007, dont un avec prolongement jusqu'à Munich.
Un seul aller-retour quotidien relie Strasbourg respectivement à Rennes, à Nantes et à Bordeaux. La SNCF dit vouloir attendre la montée du trafic pour augmenter la fréquence sur ces axes.
Par ailleurs, le cadencement a été retenu sur la plupart des lignes, avec des fréquences différentes cependant. Les liaisons intersecteurs (reliant l'Alsace, la Lorraine et la Champagne-Ardenne à Lille, Bordeaux, Rennes ou encore Nantes) ne bénéficient pas pour l'instant de ce cadencement.
Anticipation de la mise en service
Les rames
TGV ont commencé à circuler à vitesse normale (maximum 160 km/h) sur la ligne existante Paris-Metz-Luxembourg à partir du
25 juin 2006 (quatre aller-retours quotidiens) et sur la ligne Paris-Nancy-Strasbourg à partir du
28 août 2006 (un aller-retour quotidien). Ces premières circulations sur voie classique ont eu pour but d'habituer les clients à la réservation obligatoire en TGV, mais aussi de former les personnels de bord, et les personnels techniques des ateliers de maintenance qui s'occupent désormais des rames TGV-Est.
Cette « avant-première » a cependant été largement critiquée par les associations de consommateurs, notamment en raison de la hausse des prix qu'elle a induit sans diminution des temps de parcours.
Ces premières circulations ont également eu lieu entre la France et l'Allemagne, ce qui a permis de familiariser les personnels, bilingues, de les entraîner aux matériels (TGV et ICE) et aux conditions de trajet.
Liaisons internationales
Une des particularités de cette ligne vient en effet de ce qu'elle dessert non seulement la France, mais aussi l'Allemagne, le Luxembourg et la Suisse.
Matériels
La ligne est ainsi parcourue par trois types de matériel roulant :
- pour le trafic intérieur, des rames TGV Réseau bicourant rénovées « Lacroix »
- et pour le trafic international avec l'Allemagne :
- des rames TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) sur Paris-Munich
- des rames ICE 3, sur la liaison Paris-Francfort.
Accord SNCF - DB
À la différence de la
ligne nouvelle Bruxelles-Liège-Frontière allemande en
Belgique, les circulations sur la LGV Est-européenne ont fait l'objet d'un accord entre la
Deutsche Bahn (DB) et la SNCF, de sorte qu'on ne verra pas de circulations concurrentes sur la même desserte.
De plus, des équipes mixtes franco-allemandes (SNCF-DB) travaillent sur les trains: le chef d'un ICE de la Deutsche Bahn peut tout aussi bien être fourni par la SNCF, et réciproquement.
Cet accord est cependant moins élaboré que ceux que la SNCF avait signés avec d'autres opérateurs ferroviaires pour exploiter des services internationaux : Alleo, l'entreprise commune franco-allemande créée à cet effet le 25 mai 2007, n'est pas une marque commerciale et ne dispose pas de son propre matériel, et les trains transfrontaliers roulent donc sous les marques :
De plus, chaque entreprise a gardé sa gamme tarifaire, et ses traditions en ce qui concerne par exemple la réservation, la restauration. Ou encore l'usage du tabac jusqu'au 1er septembre 2007, date à laquelle la DB a interdit de fumer sur tous ses trains de grandes lignes.
Dessertes
Deux dessertes ont été mises en place entre
Paris et l'
Allemagne :
- ICE via Forbach, Sarrebruck et Mannheim à destination de Francfort avec des ICE-3 de la Deutsche Bahn. Depuis le 9 décembre 2007, les liaisons ICE directes entre Paris et Francfort ont été renforcées, passant de trois à cinq par jour. Le voyage direct (sans changement à Sarrebruck) permet de gagner un quart d'heure pour une durée totale de 3h48 ;
- TGV via Strasbourg pour le sud de l'Allemagne : Karlsruhe Hauptbahnhof, Stuttgart et Munich assuré par des rames TGV-POS de la SNCF. Le trajet Paris-Munich en liaison directe et sans changement de train, met 6h15, contre 8h30 avant le lancement du TGV Est, Par ailleurs, il y a neuf allers-retour TGV avec changement à Stuttgart chaque jour.
Deux dessertes supplémentaires concernent le Luxembourg et la Suisse :
- La SNCF opère par ailleurs les liaisons Paris - Luxembourg
- Lyria, co-entreprise créée en 2002 entre la SNCF et les CFF, se charge des relations entre la capitale française, Bâle et Zurich. Ces liaisons ont pour particularité de voir renaître la restauration à bord, grâce aux services du chef genevois Frank Ferrigutti.
Tarifs
En France
La nouvelle grille tarifaire dévoilée par la SNCF a rapidement provoqué une vague de mécontentement au vu de la forte augmentation des prix des billets et abonnements, particulièrement celle du Conseil économique et social de
Lorraine mandaté d'une étude par le conseil régional.
Selon une étude du conseil général de la Moselle du 2 mars 2007 , la hausse des tarifs du TGV par rapport aux trains classiques actuellement en service « varie entre 20% et 60% selon l'origine de la gare mosellane et la plage horaire empruntées ».
Le conseil général indique que « le TGV-Est (étant) en outre la seule ligne en France à avoir été financée par les collectivités locales à hauteur de 23%, l'assemblée départementale de la Moselle demande instamment à la SNCF de revoir sa politique tarifaire ». La Moselle menace de ne pas participer au financement de la seconde tranche jusqu'à Strasbourg.
Impact socio-économique de la ligne, premier bilan
La mise en service de la LGV Est permet de diviser par deux en moyenne les temps de parcours ferroviaires entre
Paris et l'Est de la France, ce qui suscite beaucoup d'espoir dans des régions de France ayant vécu d'importantes mutations économiques avec la désindustrialisation et une image de marque assez négative.
Impact sur les villes
À Reims, aucun véritable boum immobilier n'a eu lieu avant l'ouverture de la ligne. Huit mois après la mise en service de la ligne, on n'a pas constaté d'« effet TGV » comme cela a été le cas au Mans ou à Tours lors de l'ouverture du TGV Atlantique.
Mais le TGV Est qui place la plus importante agglomération de la Champagne à 50 minutes de Paris a provoqué une vague de modernisation de la ville (arrivée du tramway prévue en 2011), la création de 2 000 emplois en trois ans ainsi qu'une importante vague de construction immobilière. Pas moins de 470,000 m2 de bureaux ont été programmés sur les vingt prochaines années à Reims et à Bezannes, commune de l'agglomération où se situe la gare d'interconnexion. Les taxis G7, ING Direct ou le 118 008 y ont déjà déplacé leurs centres d'appels, séduits par la proximité ferroviaire de la capitale et le prix du mètre carré nettement moins élevé.
Metz a également procédé à d'importants travaux de rénovation du centre-ville, et un nouveau quartier — celui de l'Amphithéâtre — est sorti de terre, offrant pas moins de 72 000 m2 de bureaux, de logements et de commerces à l'emplacement d'une ancienne friche ferroviaire. L'édification du Centre Pompidou - Metz a débuté en novembre 2006 . Un centre commercial et une cité des congrès sont également programmés.
À Nancy, un centre des congrès et un quartier d'affaires, avec notamment l'immeuble République comprenant une nouvelle gare, un pôle intermodal pour les transports et des bureaux voit le jour. De plus, le grand Nancy a prévu la requalification et le réaménagement du quartier de la gare (sur plusieurs hectares) ainsi que le réaménagement de l'entrée de la ville places Thiers et Maginot. Pour finir une deuxième ligne de transport en commun en site propre passant par la gare va bientôt voir le jour. Nancy a aussi anticipé l'arrivée du TGV Est en construisant une nouvelle gare côté Saint-Léon et en raqualifiant et en réaménagement la gare historique.
Strasbourg n'a pas connu une flambée des prix de l'immobilier, et n'a pas mis en chantier de grands projets hormis la rénovation de la gare.
Ces deux agglomérations attendent encore l'arrivée de l'« effet TGV ».
Sarrebruck a complètement rénové le quartier de la gare pour donner naissance à un nouveau quartier d'affaires, directement relié à l'autouroute et au centre-ville.
Impact prévu sur le secteur aérien
Comme à chaque ouverture de ligne à grande vitesse, la mise en service de la LGV Est européenne devrait entraîner une baisse du trafic aérien sur les liaisons concernées.
Selon Jean-Cyril Spinetta, président d'Air France, « il est évident que cela détruira de l'emploi dans l'aérien », raison pour laquelle la compagnie aérienne a anticipé un plan social dans la région. « Nous veillons dès maintenant à ce qu'il n'y ait pas de sureffectif à Strasbourg ».
On peut par ailleurs noter des stratégies différentes selon les compagnies aériennes : si la compagnie à bas prix EasyJet a décidé d'abandonner sa liaison Paris-Charles-de-Gaulle - Bâle-Mulhouse dès l'entrée en service de la ligne (Bâle est désormais à 3 heures 20 de la Gare de l'Est), Air France a au contraire décidé de renforcer son offre, de huit à vingt-trois allers-retours quotidiens.
Premier bilan
Le lancement du TGV Est s'est soldé par un bilan globalement positif avec un taux de remplissage des trains particulièrement élevé pour une nouvelle ligne, aucun incident majeur d'exploitation n'étant par ailleurs à déplorer.
Néanmoins, le succès de la nouvelle ligne a paradoxalement très rapidement provoqué les premiers mécontentements, outre les tarifs élevés (20 à 30 % d'augmentation par rapport aux tarifs des liaisons par trains Corail), quant au manque de trains à certains horaires et aux retards déjà constatés, entre Paris et Reims en particulier,.
Il est par ailleurs devenu difficile de trouver une place sur les principales relations entre Paris, Reims, Nancy, Metz et Strasbourg, le TGV Est étant pris d'assaut par les voyageurs avec une augmentation spectaculaire et brutale du trafic qui n'avait pas été prévue à ce niveau (« du jamais vu » selon la SNCF) et à cause du déficit de capacité des rames TGV par rapport aux rames Corail qu'elles remplacent.
Ainsi, le taux de remplissage des rames a frisé les 100 % avec 500 000 passagers transportés en seulement seize jours d'exploitation. La sous-capacité s'explique par le nombre limité de places dans les rames TGV Réseau à un seul niveau (377 sièges), valeur inférieure à un train Corail classique, et par le nombre de rames TGV en service, 46 trains, six rames encore manquantes à l'été 2007 n'étant livrées qu'à raison de une par mois.
Ce déficit de capacité a provoqué des situations difficiles, où les contrôleurs totalement débordés ont dû faire appel à la police ferroviaire pour empêcher des clients de monter à bord à défaut d'avoir pu acheter un billet, voire de bloquer l'accès aux guichets. Cette situation a été particulièrement visible à la gare de l'Est à Paris où les travaux de la gare, toujours inachevés durant l'été 2007, ont encore accru les difficultés. Le confort des trains a lui aussi fait l'objet de critiques : les sièges sont considérés comme durs et d'un confort spartiate en seconde classe. Les rames ne comportent pas d'espace enfants, ni de toilettes accessibles aux voyageurs handicapés.
Par ailleurs, Air France qui avait prévu une réduction de 50 % du trafic aérien vers Strasbourg et Mulhouse a observé un remplissage de ses appareils supérieur à 75 % depuis le 10 juin, l'« effet TGV » étant limité probablement en raison de la différence peu évidente des tarifs entre le ferroviaire et l'aérien et du manque de places.
L'autoroute A4 (Paris-Metz-Strasbourg) n'a pas enregistré de chute de trafic, mais une tendance à la modification des comportements, en particulier une augmentation des trajets de moyenne distance (une centaine de kilomètres), qui pourrait trouver son origine dans la réduction de l'offre ferroviaire des trains Corail Intercités. Ce transfert vers la route contredit les discours environnementaux de la SNCF.
Un mois seulement après l'ouverture du service commercial, la SNCF annonçait par le biais d'un communiqué de presse avoir transporté le millionième passager de la ligne et avoir vendu plus de 1,5 million de billets. Le taux d’occupation des TGV était en moyenne de 88 % en seconde classe et 75 % en 1re classe et le taux de régularité annoncé était en moyenne de 86 %.
Le 11 novembre 2007, après seulement cinq mois d'exploitation, la SNCF indique que quatre millions de voyageurs ont emprunté le TGV Est, soit 40 % de plus qu'initialement prévu. Selon une déclaration d'Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, lors de la présentation de ses voeux à la presse le 15 janvier 2008, sept millions de voyageurs ont utilisé le TGV Est depuis son lancement le 10 juin 2007. La SNCF se fixe par ailleurs comme objectif d'atteindre les dix millions de voyageurs en mars 2008.
Voir aussi
Bibliographie
- La Vie du Rail, Hors-série « TGV Est-européen - Paris-Strasbourg en 2h20 », 2007, 160 pages.
- Philippe Mirville, TGV En route vers le futur : 25 ans de passion, Timée-Éditions, 2006, 144 pages. (ISBN 2915586695)
Liens internes
- Ligne à grande vitesse
- Déplacement à grande vitesse
- TGV
- InterCityExpress
- RFF
- Magistrale européenne
- Corridors Pan-Européens
Liens externes
- Sites officiels
- Autres
Notes et références
..